Spróbujemy się teraz zająć dla odmiany może mało efektownym, ale wbrew pozorom ciekawym zagadnieniem, jakim są nawierzchnie dróg i ulic.
W odniesieniu do Tarnowa, ale i nie tylko, jest to temat stosunkowo słabo rozpoznany. Przez to zresztą wydaje się bardziej interesującym – dla funkcjonowania miasta nawierzchnie ulic i placów stanowią przecież istotne zagadnienie.
Obszerność tego tematu powoduje jednak konieczność zawężenia go do nieco skromniejszych ram czasowych. Najciekawszym, bo najrzadziej analizowanym, wydaje się tutaj okres najwcześniejszy, czyli czasy od założenia miasta, do końca okresu kiedy bruki stanowiły praktycznie jedyny rodzaj nawierzchni – dosyć naturalną cezurę stanowi tu przełom XIX i XX wieku, ściślej wybuch wojny światowej w 1914 roku, która przyspieszyła zmiany technologiczne i w tym zakresie. Przyjmując taką umowną cezurę, należałoby jednak pamiętać, że bruki, jako popularny, a nawet główny rodzaj nawierzchni, stosowane były jeszcze przez cały okres międzywojenny i w pierwszych dekadach okresu powojennego, od czasu transformacji ustrojowej wykorzystywane są powszechnie jako nawierzchnie dekoracyjne (technologie nowe) lub podkreślające dawny charakter ulic i placów w strefach podlegających ochronie zabytkowej (technologie tradycyjne).
W okresie średniowiecza drogi w Polsce i nie tylko w Polsce, były kiepskie. Prawdę mówiąc, praktycznie cała ówczesna Europa wyglądała pod tym względem dosyć podobnie. Po kilkusetletnim okresie imperium rzymskiego została co prawda w dawnych jego prowincjach sieć znakomitych dróg, ale dotyczyło to głównie krajów śródziemnomorskich i dawnej Galii (późniejszej Francji), a i te drogi, z czasem zapomniane – zmieniły się dawne kierunki i trasy komunikacyjne - i przez następne stulecia niekonserwowane, popadły w większości w zaniedbanie i w dużej części zupełnie zaniknęły.
U nas praktycznie do końca epoki przedrozbiorowej dróg bitych, czyli posiadających utwardzoną nawierzchnię, w zasadzie nie było. Nie było każdym razie sieci takich dróg, którymi można byłoby poruszać się po całym obszarze rozległego kraju. Trudno bowiem za sieć dróg bitych uznawać krótkie odcinki utwardzonych traktów, zwykle w rejonie większych miast, które zmieniały się po kilku kilometrach w rozjeżdżony szlak, na którym w upały podróżni pokrywani byli kurzem, a w czasie deszczu grzęźli w błocie. Nic dziwnego, że w okresie nowożytnym, kiedy pojawiają się pierwsze relacje podróżnych na temat dróg w Rzeczypospolitej, to wyłącznie w kontekście narzekań na ich stan i problemów jakie dla podróży stwarzają.
Bruk z naturalnego kamienia, ul. Franciszkańska - podobnie wyglądały najstarsze tarnowskie bruki
Układ sieci drogowej w rejonie Tarnowa zaczynał tworzyć się jeszcze przed lokacją miasta. Już od wczesnego średniowiecza odnotowywany jest tu przebieg szlaków handlowych, z których z czasem wykształciły się trakty ważne w komunikacji międzyregionalnej i pełniące znaczącą rolę w handlu międzynarodowym. Od momentu powstania miasta ich rola, dzięki rozwojowi Tarnowa i polityce właścicieli otaczających miasto swoją protekcją, wzrastała i w konsekwencji utrwalił się w rejonie Tarnowa układ komunikacyjny z systemem głównych dróg, który w ogólnych zarysach przetrwał do schyłku XVIII wieku, do końca epoki przedrozbiorowej.
Główne osie komunikacji tranzytowej tworzył układ dwóch traktów o przebiegu południkowym, prowadzących z Górnych Węgier na północ, w kierunku Bałtyku oraz krzyżujący się z nimi trakt równoleżnikowy, stanowiący połączenie pomiędzy Śląskiem i Krakowem, a Rusią Czerwoną. Za starsze uważane są szlaki południkowe, których biegiem związanym z dolinami rzecznymi przecinającymi Pogórze odbywały się kontakty - również handlowe - pomiędzy południową i północną stroną Karpat, już w czasach imperium rzymskiego.
Główny szlak południkowy biegnący doliną Dunajca - z Sącza przez Wojnicz do Opatowca - stanowił fragment ważnej drogi handlowej z Węgier do Sandomierza i dalej do portów pruskich nad Bałtykiem. Za Opatowcem trakt prowadził do Nowego Miasta Korczyna, gdzie łączył się z głównym traktem ruskim, prowadzącym z Wrocławia i Krakowa przez Sandomierz do Przemyśla i Lwowa - w Wojniczu i Opatowcu już od XIII wieku odnotowane są komory celne, a pod Opatowcem przewóz przez Wisłę.
Drugi trakt na tym kierunku, prawdopodobnie młodszy, którego znaczenie zaczęło wzrastać w XIV i XV wieku, biegł doliną Białej – prowadził od Ciężkowic przez Tuchów do Tarnowa. Północny jego odcinek, zwany gościńcem tarnowskim, przechodził przez Klikową, Niedomice, Żabno, Otfinów prowadząc do przeprawy promowej przez Wisłę w Hubenicach i dalej do Nowego Miasta Korczyna. Na południe od Tarnowa dochodził do Ciężkowic gdzie się rozwidlał – jedna droga prowadziła stąd na wschód, do Biecza i dalej na Ruś lub Węgry, druga na południe, przez Bobową do Sącza i później do granicy węgierskiej.
Głównym szlakiem równoleżnikowym był natomiast trakt prowadzący z Krakowa przez Bochnię, Wojnicz, Tarnów i Pilzno do Lwowa. Większość historyków przyjmuje, że do drugiej połowy XIV wieku szlak ten miał znaczenie głównie wojskowo-strategiczne, stanowiąc poza tym tylko lokalne połączenie pomiędzy poszczególnymi miejscowościami na jego trasie. Handlowego znaczenia nabrał po przyłączeniu Rusi Czerwonej do Królestwa Polskiego, kiedy rozpoczął się wzrost wymiany handlowej na tym kierunku – Tarnów miał tu komorę celną już w 1363 roku, a przywileje handlowe i cła odnotowywane równolegle w innych miastach na jego trasie dowodzą, że ruch na nim szybko wzrastał. W XV wieku trakt ten zaczął konkurować z głównym szlakiem na Ruś przez Sandomierz, przejmując przed końcem wieku jego pozycję. W rejonie Tarnowa biegł rowem podkarpackim oddzielającym Kotlinę Sandomierską od Pogórza Karpackiego – wychodził z Wojnicza do przeprawy promowej Sierakowice – Zgłobice, przechodził przez Koszyce Wielkie wchodząc do Tarnowa Bramą Krakowską. W kierunku wschodnim wychodził przez Bramę Pilzneńską i biegł przez Skrzyszów i Łęki Górne do Pilzna.
Oprócz tych głównych dróg, do których w źródłach od XV wieku stosowano nazwy: „wielka droga”, „droga publiczna” albo „gościniec”, wykształciła się cała sieć dróg o znaczeniu lokalnym, które uzupełniały ten główny szkielet komunikacyjny. Z tych mniej ważnych dróg trzeba odnotować wychodzącą z Tarnowa drogę do Chyszowa, o metryce co najmniej piętnastowiecznej, która prowadziła do przewozu promowego na Dunajcu w Bogumiłowicach, z drugiej strony rzeki łącząc się z drogą do Wojnicza. Droga ta, odchodząca na przedpolu bramy Krakowskiej od drogi do Klikowej, tworzyła z nią węzeł komunikacyjny, usytuowany poniżej obecnego placu Jana Sobieskiego.
W sumie, jak widzimy, do schyłku średniowiecza w rejonie Tarnowa ukształtował się układ głównych traktów, uzupełnianych w okresie nowożytnym stopniowo gęstniejącą siecią dróg lokalnych. Z samego miasta wybiegały cztery szlaki: krakowski (przez Wojnicz), węgierski (przez Tuchów i Ciężkowice), ruski (przez Pilzno) i sandomierski albo śląski, zwany gościńcem tarnowskim (przez Żabno i Opatowiec). Piątym był wspomniany trakt chyszowski, który na niedużym odcinku stanowił północny wariant drogi krakowskiej.
Wszystkie te drogi przez długi okres nie posiadały żadnej nawierzchni. Najwcześniejsze dane na ten temat są co prawda dosyć zdawkowe, ale w połączeniu z informacjami pośrednimi pozwalają na kilka ogólnych wniosków dotyczących ich stanu technicznego – podstawowych informacji dostarczają tu zwłaszcza szesnastowieczne lustracje województw krakowskiego i sandomierskiego.
Główne drogi, o charakterze tranzytowym, były utrzymywane przez administrację państwową i właścicieli terenów przez które przechodziły, co dawało możliwość kontroli ruchu handlowego i poboru ceł, ale narzucało obowiązek utrzymywania ich oraz istniejących na ich trasach urządzeń technicznych w dobrym stanie. Zwykle obie kwestie, czyli stan techniczny traktu i prawo poboru oraz wysokość opłat, ściśle się z sobą łączyły. I tak np. istniejące na drogach w rejonie Tarnowa mosty, na których pobierane były opłaty mostowe, początkowo nie przynosiły dochodów miastu tylko skarbowi królewskiemu. W 1504 roku, kiedy były uszkodzone, właściciel miasta Jan Tarnowski (przyrodni brat hetmana) wyjednał u króla Aleksandra zezwolenie na ich naprawę przez miasto i odtąd to właśnie miasto uzyskało prawo ściągania opłat mostowych. Opłaty te, w późniejszym czasie parokrotnie podwyższane kolejnymi przywilejami królewskimi, przynosiły miastu regularne dochody, których część przeznaczano na konserwację mostów i poprawę stanu dróg.
Same mosty, jak wskazywałem w jednym z poprzednich tekstów („Rzeki i mosty dawnego Tarnowa”), usytuowane były na Białej, Wątoku oraz, najprawdopodobniej, dzisiejszym Potoku Rzędzińskim, na drogach wylotowych w kierunku Krakowa, na Węgry i na Ruś. Były budowlami konstrukcji ciesielskiej których rozmiary, poza mostem na Białej, musiały być dosyć skromne.
Mało reprezentacyjnie wyglądały i same trakty na których je wzniesiono. Trakt krakowski, nazywany najczęściej „wielką drogą” a zaraz potem „gościńcem”, po przejściu mostu na Wątoku i skręcie w kierunku Koszyc, stawał się drogą gruntową i dopiero z drugiej strony Dunajca, od strony Wojnicza, miał nawierzchnię prowizorycznie utwardzaną a sam wlot do Wojnicza moszczony był drewnem. Podobnie wyglądał trakt węgierski. Lustrator sprawdzający stan dróg w okolicy Ciężkowic („Lustracja dróg województwa krakowskiego z roku 1570”) odnotował m.in. nieprzejezdny bród na Białej, jak zauważył: tamże widziałem brzeg bardzo przykry, że nie tylko furmanowi ale i wierzchowemu trudno wystąpić, który brzeg obiecali ciężkowianie według potrzeby naprawić i chrostem natamować. Zważywszy, że bród ten był na drodze wjazdowej do miasta, jego nieprzejezdność odcinała miasto od ważnej drogi handlowej (na Węgry i m.in. do Tarnowa). Trzeba jednak dodać, że obok, przez Białą, położona była ława (czyli kładka), nazwana przez lustratora „mostkiem”, umożliwiająca ruch pieszy, od której do miasta położony był bruk kamienny uzupełniony dylowaniem. Trakt węgierski, zwany tu „drogą przestronną”, był ponadto mocno zniszczony wodą – „przykopą z Byalei” – czyli młynówką wyprowadzoną z Białej. Druga ważna droga, prowadząca w kierunku Biecza, była moszczona drewnem, a naprawiano ją wykładając wgłębienia nawierzchni wiązkami chrustu.
Naprawy ważnych dróg były czasem wykonywane w sposób kompleksowy, co niekiedy mogło powodować wyłączanie ich odcinków z ruchu handlowego – tak się stało np. w 1518 roku, kiedy z powodu naprawy drogi publicznej z Sanoka i Krosna do Krakowa, prawo ściągania cła od bydła otrzymało Pilzno, przez które zaczęto pędzić wówczas woły z Rusi.
Tak wyglądała sytuacja traktów wyróżnianych cytowanymi, górnolotnymi określeniami. Pomimo nie najlepszej jakości były one jednak konserwowane i starano się je utrzymywać w przejezdnym stanie - na terenach podmokłych sypano pod nie groble, tworzące się doły zasypywano, nawierzchnię wyrównywano - najczęściej wiązkami wikliny lub chrustu - utwardzano żwirem. Jedynie sporadycznie pojawiały się na nich odcinki brukowane naturalnym kamieniem - otoczakami zbieranymi na polach i wydobywanymi z koryt rzecznych. Stan pozostałych dróg, jak łatwo się domyślić, był jeszcze gorszy.
Jeśli weźmiemy taki stan rzeczy pod uwagę, w nieco innym świetle objawić się nam mogą niektóre wydarzenia z przeszłości, a do dokonań naszych przodków nabrać możemy odpowiedniego szacunku. Dość powiedzieć, ze przy opisanym stanie dróg – a tak sytuacja wyglądała nie tylko u nas - założona w 1558 roku przez króla Zygmunta Augusta poczta odbywała regularne kursy z Krakowa przez Wiedeń do Wenecji w ciągu trzech dni. Dla pełniejszej oceny tego dokonania proponuję sprawdzenie jaki dystans w ciągu doby może pokonać koń wierzchowy i wziąć pod uwagę, że kursy poczty, przewożącej zwykle pewną ilość przesyłanych przedmiotów (w większości dzieł sztuki) wykonywane były powozem.
Plan miasta z 1814 roku – fragment centrum z oznakowanym układem najstarszych kanałów miejskich
W samym Tarnowie sytuacja nie odbiegała od ogólnej. Do XVIII wieku drogi i związane z nimi urządzenia inżynieryjne w granicach włości tarnowskich utrzymywane były przez miasto (głównie) i przez zamek, co do czasu ostatnich Leliwitów władających Tarnowem nie przysparzało poważniejszych problemów. Zyski z opłat mostowych przejmowało miasto i ono też w głównej mierze ponosiło koszty utrzymywania ich oraz przechodzących przez nie dróg w dobrym stanie. Podwyższanie opłat kolejnymi przywilejami królewskimi (lata 1525, 1529 i 1549) dowodzi, że stan tych urządzeń był oceniany wówczas dobrze.
Po przejęciu miasta przez Ostrogskich, w 1567 roku rada miejska Tarnowa zwróciła się do nowych właścicieli z prośbą o wybrukowanie drogi między miastem a zamkiem. Konstanty Ostrogski, pismem wydanym w kwietniu 1567 roku, nakazał wówczas poddanym z wsi dominium tarnowskiego w ramach pańszczyzny przez dwa dni w roku, przez trzy kolejne lata wozić każdego dnia wóz pełen kamieni. Ponadto przedmieszczanie posiadający rolę na Wielkim Przedmieściu, Zabłociu, w Gumniskach i Grabówce w zamian za ograniczenie pańszczyzny na folwarku do trzech dni w roku, otrzymali również nakaz wożenia kamienia – brukowanie miasto miało zrealizować natomiast własnym kosztem. Cała operacja przeprowadzona została, jak można domniemywać, bez większych problemów w przewidzianym trzyletnim okresie, a w jej wyniku powstała sławna tarnowska droga brukowa, w źródłach tego okresu określana łacińskim terminem via Strata.
Droga ta, jak można ustalić w oparciu o osiemnastowieczne materiały kartograficzne, wychodziła z miasta furtą – tzw. bramą mniejszą – usytuowaną na osi obecnej ulicy Wielkie Schody, później trasą obecnej ulicy Najświętszej Marii Panny przechodziła przez Wątok (mostem) i kierowała się na wschód, następnie na południe, wchodząc na przedpole Góry Świętego Marcina w rejonie obecnej alei Tarnowskich, której trasą prowadziła do zamku, gdzie bruk się kończył i jako normalna już droga (nieutwardzona) biegła dalej, w kierunku Tuchowa. Nie był to więc odcinek nadmiernie długi (nieco ponad dwa kilometry. Zważywszy jednak, że stanowił równocześnie fragment wychodzącego z miasta traktu węgierskiego, na którego trasie miasto pobierało opłatę mostową, stał się z pewnością inwestycją dla miasta ważną. Droga tego rodzaju nie tylko podnosiła prestiż miasta ale poprawiała komfort podróży i zwiększała możliwości transportu.
Zrealizowanie tak poważnej inwestycji nie zmieniło faktu, że pozostałe drogi tarnowskie były nadal kiepskie i stan ich równolegle się pogarszał tak, że w latach osiemdziesiątych XVI wieku był już określany jako fatalny. Mogło to po części wynikać z prób przerzucania kosztów utrzymania dróg w całości na miasto. W 1587 roku Konstanty Ostrogski napominał starostę zamkowego Marcina Hrabkowicza, aby nie egzekwował wyłącznej naprawy mostów i dróg przez miasto, co tenże musiał wcześniej robić, bo w części zobowiązany był do tego zamek. Interwencja okazała się na tyle skuteczna, że parę lat później mosty były naprawione, drogi w mieście i okolicy w dobrym stanie, mieszczanie więc, zgodnie ze stosowaną żelazną zasadą, nie omieszkali wystąpić do króla o zezwolenie na podwyżkę myta - w 1595 roku do Tarnowa wysłana została przez Zygmunta III pięcioosobowa komisja, która miała rozpatrzeć zasadność podwyższenia miejscowych opłat drożnych.
W pierwszej połowie XVII wieku daje się zauważyć wzrost troski władz miejskich o stan dróg, co wynikało z wzrastającej roli Tarnowa jako ośrodka handlowego i zwiększenia się liczby przybywających do miasta kupców z towarami. Drogi w pobliżu miasta moszczono faszyną, odcinki wlotowe do miasta i place handlowe wykładano kamieniami, stale też remontowano mosty. Miasto pokrywało koszty tych zabiegów, których wysokość była w poszczególnych latach mocno zróżnicowana – w 1607 roku rada wydatkowała np. jedynie 3 złp. 13 gr. na (cyt.): oprawę mostu Bialnego, natomiast w 1632 roku na naprawę dróg i mostów 84 złp. 11 gr.
Ten korzystny okres zakończył się w połowie XVII wieku, od kiedy zaczynają objawiać się pierwsze skutki kryzysu w jaki popada Rzeczpospolita. Od drugiej połowy tego wieku stan dróg zaczyna się pogarszać, wydatki miasta na ich poprawę zmniejszają się, z czasem całkiem znikają, co wobec coraz głębszego kryzysu w jakim stopniowo pogrąża się miasto nie powinno dziwić. Sytuacja taka trwała do końca okresu przedrozbiorowego. O brukowaniu nowych odcinków dróg w tym trudnym okresie, nie mogło być oczywiście mowy, następowało natomiast zużycie istniejącej struktury drogowej. Nie naprawiane drogi stały się z czasem coraz gorsze, na wybojach pękały osie wozów i koła, trzeba było wyciągać z błota całe wozy jadące do miasta – w 1728 roku nawet konie łamały nogi na dziurawym moście (na Wątoku) na Przedmieściu Wielkim.
Ulice miejskie, wewnątrz murów obronnych, znajdowały się ogólnie w lepszym stanie. Otoczone murem obronnym miasto zajmowało niewielkie wzgórze, będące wydmą polodowcową, która utrwalona została wyrosłym na niej lasem, z natury nierówne i o stokach bardziej stromych niż obecnie. Ulice wytyczone na takim terenie posiadały duże spadki i ulegały łatwo uszkodzeniom podczas opadów, od początku starano się więc je utwardzać.
Trzeba przy okazji powiedzieć, że profil wzgórza miejskiego w średniowieczu i początkach okresu nowożytnego był nieco inny niż obecnie. Sondażowe badania archeologiczne pozwoliły stwierdzić, że poziom użytkowy ulic i placów był sporo niższy od współczesnego, w niektórych punktach bardzo wyraźnie (ponad metr), bardziej stromy był też południowy stok wzgórza miejskiego, co powodowało, że działki domów południowej pierzei rynku były w tylnej części wyraźnie obniżone. Początkowo też powierzchnia niezabudowana zachowywała naturalne nierówności – wzdłuż północnej pierzei rynku ciągnął się wyraźny garb, w rejonie obecnego placu Katedralnego czytelne było obniżenie i dominująca nad nią kulminacja w miejscu obecnej katedry, znacznie wyraźniejszy spadek w kierunku południowym miał obecny plac Kazimierza Wielkiego.
Plac Kazimierza Wielkiego – dekoracyjny układ kilku rodzajów dziewiętnastowiecznego bruku, przełożonego współcześnie
Niwelowanie tych nierówności zaczęło się zapewne zaraz po lokacji miasta, przy czym wyrównywanie i podnoszenie poziomu działek siedliskowych miało charakter w pewnym sensie procesu naturalnego, związanego z powstawaniem zabudowy – na zaplecza działek wysypywano ziemię wydobywaną przy kopaniu piwnic, później również gruz rozbiórkowy z przebudowywanych domów.
Równolegle - można przypuszczać, że również niedługo po lokacji miasta – rozpoczęło się wyrównywanie i utwardzanie nawierzchni ulic. Dzięki nadzorom archeologicznym przy prowadzonych współcześnie wykopach wiemy też, że sposoby utwardzania nawierzchni tarnowskich ulic były różne i jakiejś stałej reguły raczej tu nie było. Z nadzoru prowadzonego w 1986 roku podczas wykopów w ulicy Kapitulnej wynika np., że już w XIV wieku podniesiono jej poziom zasypując rozmokłą nawierzchnię warstwą piasku z kamieniami. W ciągu XIV i XV wieku zabieg taki powtarzano kilkukrotnie, podnosząc poziom ulicy o 80 do 100 cm, zachowując przy tym cały czas rynnę ściekową (rynsztok) wyprofilowaną centralnie, wzdłuż osi ulicy. Taki sposób utwardzania nawierzchni tej ulicy był praktykowany również w okresie nowożytnym, prawdopodobnie do XVIII wieku.
Z kolei w ulicy Katedralnej (nadzór 1993 roku, A. Cetera, J. Okoński) stwierdzony został układ wielowarstwowy, z początkowym poziomem niższym od obecnego o około110 cm, noszącym ślady moszczenia drewnem. Na tej warstwie pojawił się później bruk układany z niewielkich otoczaków rzecznych, miejscami dużych ziaren żwiru, datowany na drugą połowę XIV wieku, na nim, na warstwie wyrównawczej, bruk piętnastowieczny z większych niż poprzednio kamieni. W okresie nowożytnym nawierzchnia ulicy była jeszcze parokrotnie wyrównywana i pomimo braku elementów utwardzania (bruku) uzyskiwała twardą, mocno zbitą nawierzchnię.
Domyślać się można, że podobnie wyglądała nawierzchnia innych ulic i placów. Warstwy bruku z XIV i XV wieku stwierdzone zostały jeszcze w północnej części placu Kazimierza Wielkiego, utwardzoną nawierzchnię mogły mieć również niektóre partie rynku, prawdopodobnie obecna ulica Wekslarska, która była ulicą główną (podobnie jak ulica Katedralna), może i inne wychodzące z rynku ulice.
Pomyślano również o odprowadzaniu ścieków, które spływały rynsztokami tworzonymi w nawierzchni ulic i placów - profil czternastowiecznego rynsztoka uchwycony został w ulicy Kapitulnej, inne musiały wyglądać podobnie do niego. Prawdopodobnie występowały w większości ulic, niewątpliwie wzdłuż pierzei rynkowych, placu w zachodniej części miasta (obecny plac Kazimierza Wielkiego), być może w obrębie działki kościelnej. Tworzyły, jak się wydaje, jednolity system wykorzystujący pochyły układ terenu, co umożliwiało naturalny spływ nieczystości i wody deszczowej. Elementem tego systemu były m.in. kanały-przepusty w niektórych odcinkach muru obronnego, zachowane w murze na odcinku ulicy Targowej. Wielka szkoda, że te unikalne elementy inżynierii średniowiecznej zostały współcześnie zasłonięte betonową obudową muru. Z drugiej jednak strony, jeśli dla niektórych z naszych współmieszkańców powodem do dumy z tarnowskiego starego miasta pozostaje jakaś kamienica rynkowa przerobiona na pałac królewny Śnieżki z filmu Disneya, to i dziwić się nie wypada, że kawałek starego muru dla poprawy estetyki został zalany betonem.
Tymi przepustami wyprowadzano ścieki z rejonu obecnego placu Kazimierza Wielkiego i otaczających go posesji, które spływały rynsztokami po pochyłości wzgórza do zbiorczego rynsztoka biegnącego uliczką podmurną, skąd (przepustami) spuszczano je do fosy. Podobnie musiały być wyprowadzane ścieki z rynku i całej południowej części miasta – tu jednak destrukcja muru nie pozwala na potwierdzenie istnienia przepustów.
Ścieki ze wschodniej części miasta wyprowadzane były natomiast przez Bramę Pilzneńską, do której prowadził główny rynsztok przechodzący ulicą Żydowską, który w okresie nowożytnym kończył się rurą przechodzącą przez bramę do fosy.
W okresie nowożytnym, podczas trwania dobrej koniunktury, miasto wykazywało dużą dbałość o stan ulic oraz utrzymanie czystości w przestrzeni publicznej. Jak podaje Stanisław Wróbel („Tarnów. Dzieje miasta i regionu”) np. wydatki rady miejskiej z 1632 roku notowały m.in. 1złp. i 8 gr. jako zapłatę dla chłopów, którzy ciągnęli rynsztok oraz 21 gr. Bartoszowi za osadzenie trąbki, czyli rury którą spuszczano ścieki przez bramę do fosy. Często też były notowane wydatki na ochędożenie (czyli oczyszczenie) miasta po targach i jarmarkach. Rada powoływała ponadto komisje, które kontrolowały czystość i przepływ rynsztoków – najwięcej kłopotów miały one z mieszkańcami dzielnicy żydowskiej, w której trwałym i powszechnie występującym elementem pejzażu ulicznego były sterty gnoju. Dla uregulowania sytuacji w tej części miasta, rada miejska w 1670 roku zawarła ugodę z Żydami, w ramach której żądała od Żydów, aby ze względu na zdrowie mieszkańców poszerzyli główny rynsztok w ich ulicy, omurowali go i nakryli mostkiem.
Po zajęciu Tarnowa przez Austrię sytuacja zaczęła się zmieniać. Trudno przejezdne miejscowe drogi stwarzały zrozumiałe problemy w sprawnym zarządzaniu nową prowincją, niespokojne czasy i polityczne napięcia rodziły też obawy przed konfliktem militarnym, który wymagałby przerzucania wielkiej ilości żołnierzy i zaopatrzenia przez oderwane od Polski terytorium. Władze zaborcze przystąpiły więc od razu do poprawy sytuacji w tym zakresie. Problem komunikacji rozwiązać miała budowa strategicznego traktu przechodzącego przez cały kraj, łączącego stolicę imperium, Wiedeń, z największym miastem prowincji ochrzczonej teraz mianem Galicji i Lodomerii, czyli Lwowem. Droga od granicy Śląska Cieszyńskiego prowadzić miała przez Białą (obok Bielska), zbliżać się do Krakowa, który pozostawał jeszcze przy Rzeczypospolitej (granicą rozbioru był bieg Wisły), skąd trasą z grubsza pokrywającą się z dawną drogą krakowską, przez Bochnię i Wojnicz, docierać do Tarnowa i dalej, podobnie jak dawna droga ruska, przez Pilzno i Rzeszów do Lwowa.
Ratusz, fotografia z początku XX wieku – na pierwszym planie widoczny bruk rynku położony w latach 1887-88
Trzeba tu w formie dygresji zauważyć, że niezależnie od oceny rozbójniczej, antypolskiej polityki prowadzonej w tym czasie przez Austrię, realizowane przez jej armię działania inżynieryjne budzić mogą do dzisiaj podziw. Jeszcze przed aneksją polskiego Spisza (1769 rok) rozpoczął działalność zespół kartograficzny pułkownika J. von Seegera, wykonując szereg map pogranicza polsko-węgierskiego, oczywiście o przeznaczeniu wojskowym, stanowiących najwcześniejsze mapy pomiarowe Pogórza. Już po pierwszym rozbiorze, w 1775 roku, Seeger objął kwatermistrzostwo Austrii i zaraz potem powołał grupę do wykonania zdjęcia topograficznego Galicji – kierował nią ppłk F. von Mieg. W stosunkowo krótkim czasie, w latach 1775 - 78 i - po przerwie wymuszonej wojną sukcesyjną z Bawarią - 1779-83, rozmierzony, skartowany i szczegółowo opisany został teren całej Galicji z włączoną do niej Bukowiną. Wykonaniem tego gigantycznego zadania, wymagającego dotarcia do każdego zakątka trudno dostępnego terenu, zajmowała się szczupła grupa oficerów austriackiego Sztabu Generalnego, wspomagana okazjonalnie kadrą garnizonów polowych. Efekty ich pracy, w postaci wspaniałej 413-sekcyjnej mapy, stanowią do dzisiaj nieocenione źródło wiedzy o całym regionie, m.in. kilkukrotnie przywoływane przy ilustrowaniu poprzednich tematów „Tarnowskich kronik”.
Rynek, bruk wokół ratusza położony współcześnie, wzorowany na dziewiętnastowiecznym.
Podobnej skali przedsięwzięciem stała się budowa drogi strategicznej, nazywanej czasem „traktem środkowogalicyjskim”, najczęściej zaś „traktem cesarskim” (Kaiser-Chausse). Budowa tej drogi stanowiła inwestycję porównywalną – co samo się narzuca - z współczesną budową autostrady A-4, prowadzoną jednak w warunkach nieporównanie trudniejszych. Droga, której budową kierował austriacki inżynier Johann Gross, biegła przez tereny w tym okresie zrujnowane gospodarczo, miejscami wyludnione bądź pozbawione sieci osadniczej, zabezpieczenie zaplecza wykonawczego wymagało więc momentami skomplikowanych - jak byśmy dzisiaj powiedzieli – operacji logistycznych. Oczywiście trzeba też brać pod uwagę, że zaborcza administracja nie miała zwyczaju liczenia się z miejscową ludnością i zarówno dostawy materiałów na budowę jak wykonywanie większości prac po prostu na niej wymuszano.
Budowa rozpoczęta w 1772 roku, zaraz po zajęciu Małopolski i Rusi przez Austrię, zakończona została w ciągu około 13 lat – otwarcie całej trasy nastąpiło 1 maja 1785 roku.
W ten sposób powstała jedna z najnowocześniejszych w Europie tras drogowych. Zgodnie z racjonalistycznymi zasadami planowania, trakt zaprojektowany został z długich prostych odcinków, łączących najkrótszą linią kolejne punkty trasy - poszczególne odcinki, wysadzane drzewami, uzyskały rozwiązania alejowe. Droga uzyskała najwyższe ówcześnie stosowane parametry techniczne – szerokość pozwalającą na wyminięcie się dwóch wozów, odpowiedni profil odwadniający oraz utwardzoną nawierzchnię na pełnej (docelowo) długości. Na całej trasie powstały niezbędne urządzenia inżynieryjne (nasypy, mosty) oraz infrastruktura pocztowa – pocztę zresztą uruchomiono jeszcze w trakcie prac (od 1773 roku konną, od 1775 roku dyliżansową).
Zastosowany rodzaj rozwiązania, gdzie nowa trasa przecinała starsze elementy kompozycji przestrzennej, nie licząc się z ich istnieniem, tworzył wzdłuż traktu zupełnie nowy porządek urbanistyczny. Równolegle z budową trasy przebudowie ulegały układy komunikacyjne miejscowości przez które była prowadzona – zwykle wprowadzano obejście centrum osadniczego – przy trakcie powstawały regularnie zaprojektowane place miejskie, wznoszono budynki zajazdów i stacje pocztowe.
Tarnowski odcinek trasy - w granicach powołanego w 1782 roku cyrkułu tarnowskiego – zrealizowany został w latach 1784-85, do prac przy jego budowie zmuszeni zostali miejscowi chłopi pańszczyźniani. W ramach tej inwestycji, nieco wcześniej (lata 1781-82), wzniesiono kryty dachem, drewniany most na Białej, którego charakterystyczna sylweta do 1914 roku stanowiła najbardziej rozpoznawalny element tarnowskiego odcinka.
Trakt wchodził do miasta dwoma prostymi odcinkami, przecinającymi poprzecznie kompozycję pól i przedmiejskiej sieci drożnej – od strony zachodniej trasą obecnej ulicy Krakowskiej, od wschodniej trasą obecnej ulicy Lwowskiej. Równolegle i nieco później zrealizowano obejścia wzgórza miejskiego, które połączyły oba odcinki – południowe trasą obecnych ulic Targowa-Bernardyńska-Szeroka oraz północne trasą obecnej ulicy Wałowej.
W niedługim czasie przy tych nowych osiach urbanistycznych pojawiać się zaczęła zabudowa i powstawać nowe elementy planu, rozszerzające strefę zabudowy miejskiej na zewnątrz dawnego centrum osadniczego. Po stronie zachodniej, na przedpolu Bramy Krakowskiej, na osi traktu, jeszcze przed końcem XVIII wieku ukształtował się plac, z którego w kierunku północno-zachodnim wybiegał dawny gościniec tarnowski, a na północ i południe ulice stanowiące obejście centrum. Jego przestrzeń ograniczyły trzy duże obiekty - od południa wielki gmach pałacu podmiejskiego Sanguszków, przebudowany na siedzibę starostwa, od północy Hotel Krakowski oraz cofnięty w głąb pierzei budynek poczty, od którego plac nazwany został Pocztowym. Po stronie wschodniej, przy wylotowym odcinku traktu, wytyczono regularnie zaplanowany plac nazwany Targiem Drzewnym (Holz Markt), przy którym zabudowa zaczęła się rozwijać w XIX wieku.
Jak więc widać budowa traktu cesarskiego wpłynęła w sposób zasadniczy na urbanistykę Tarnowa, tworząc nową dominantę kompozycyjną w postaci osi, wzdłuż której zaczęło się teraz rozwijać miasto.
Ulica Katedralna - nawierzchnia z dużego bruku kostkowego, bruk dziewiętnastowieczny, przełożony współcześnie.
Nawierzchnie ulic rozbudowującego się miasta początkowo nie odbiegały zbytnio od stanu wcześniejszego. Ulice powstające w początkach XIX wieku z reguły nie uzyskiwały utwardzonej nawierzchni, starano się natomiast je wyrównywać. Nawet wytyczone na zniwelowanych wałach i fosie ulice tworzące obejście centrum miasta (Wałowa, Targowa, Bernardyńska, Szeroka), a więc o pierwszorzędnym znaczeniu komunikacyjnym, wybrukowane zostały kilkadziesiąt lat po powstaniu.
Natomiast stosunkowo wcześnie – być może przy okazji przebudowy układu komunikacyjnego związanej z powstaniem traktu cesarskiego - skanalizowane zostało centrum miasta. Ten najstarszy system kanalizacyjny oznakowany jest już na planie Tarnowa z 1814 roku. Stanowił go nieregularny i dosyć luźny układ podziemnych kanałów o niedużym przekroju, odprowadzających ścieki m.in. z rejonu ratusza, dziedzińca kamienicy Rynek 4 (ówcześnie siedziba Sądu Szlacheckiego) – te wychodziły na ulicę Targową i przez Wielkie Schody na Bernardyńską – z północnej i ze wschodniej części miasta. Częściowo skanalizowana była również ulica Wałowa i Bernardyńska, ścieki spuszczano do młynówki. Relikty tych kanałów ujawnione zostały w rynku, w ulicy Wielkie Schody i Kapitulnej, stąd wiemy, że miały konstrukcję ceglaną, a dno brukowane otoczakami.
Stopniowo jednak sytuacja zaczynała się zmieniać. Po Kongresie Wiedeńskim, w miarę postępującej stabilizacji w regionie, poprawiała się sytuacja miasta, co powodowało rozpowszechnianie się nawierzchni brukowych, których różnorodność znacznie się zwiększyła. Oprócz stosowanych wcześniej nawierzchni szutrowych, z ubijanego grubego żwiru czy z naturalnego kamienia, pojawiać się zaczęły nawierzchnie z kamienia łamanego i, początkowo dosyć sporadycznie, z kostki kamiennej. Zasięg występowania tych wczesnych powierzchni brukowych jest obecnie trudny do ustalenia - pokrywane nimi ulice ulegały później przebrukowaniu, czasem kilkukrotnemu. Jak się jednak wydaje nie był duży, raczej ograniczał się do ważniejszych ulic, a najprawdopodobniej tylko do ich odcinków. W źródłach z tego okresu znaleźć można jedynie zdawkowe, trudne do zweryfikowania informacje, jak np., że w 1813 roku nastąpiła budowa „wygodnych” (utwardzonych?) dróg przez Zabłocie do pałacu w Gumniskach (obecne ulice Konarskiego i Gumniska).
Przez całą pierwszą połowę XIX wieku stan dróg lokalnych był nadal bardzo kiepski, a i później też się niewiele zmieniło. Najlepiej ilustruje to cytowana przez B. Łopuszańskiego („Tarnów. Dzieje miasta i regionu.”, T. II, Tarnów 1983) ocena sytuacji w tym okresie w północnej części cyrkułu tarnowskiego - Ani jednej drogi uczciwej. Mieszkańcy tutejsi osądzeni są często na zagładę produktów nie mogąc je dla dróg prawie nieprzebytych dostawić do najbliższego nawet punktu handlowego.
Plac Katedralny, nawierzchnie z różnych rodzajów bruku – na pierwszym planie dziewiętnastowieczny bruk z dużej kostki porfirowej
Brukowanie ulic uległo wyraźnemu przyspieszeniu w okresie autonomii galicyjskiej. Do tego czasu miasto zdołało się znacznie rozbudować, obszar administracyjny uległ znaczącemu powiększeniu poprzez włączenie do niego dawnych przedmieść i okolicznych wsi (Strusina, Grabówka, Terlikówka, Zabłocie), na których terenie wytyczać zaczęto nowe ulice. W latach sześćdziesiątych XIX wieku władze miasta rozpoczęły akcję brukowania ulic zakrojoną na szerszą skalę. Według ustaleń F. Herziga („Dzieje miasta Tarnowa”, Tarnów 1911) w 1863 roku wybrukowano wschodni odcinek ulicy Bernardyńskiej, ułożono chodnik po zachodniej stronie placu Katedralnego i przy Hotelu Krakowskim (na placu Sobieskiego), wybrukowano teren pomiędzy katedrą i szkołą (zachodnia część placu Katedralnego), w 1865 roku ułożono chodniki w ulicy Katedralnej, po zachodniej stronie rynku, w ulicy Krakowskiej i Lwowskiej, Bernardyńskiej i Targowej oraz po zachodniej i południowej stronie placu Kazimierza Wielkiego.
W wyniku tych prac poprawiał się stan miejskich ulic i placów, jak jednak wynika ze współczesnych opinii, była to kropla w morzu potrzeb. Stan tarnowskich ulic długo jeszcze przedstawiał wiele do życzenia.
Do końca XIX wieku sporo jednak zrobiono. Wybrukowane zostały praktycznie wszystkie ulice w centrum miasta, rynek, na którym nawierzchnię zwiększano etapami zapewne już od XVIII wieku (otoczenie ratusza, ciągi komunikacyjne wzdłuż pierzei) w latach 1887-88 został przebrukowany, cała płaszczyzna placu uzyskała wówczas jednolity bruk z kamieni rzecznych, wzdłuż pierzei ułożono chodniki z piaskowca – taki stan nawierzchni utrzymał się do 1942 roku. Charakterystycznym wyróżnikiem tarnowskiego starego miasta stała się ulica Wielkie Schody. Wychodząca z rynku na południe, po likwidacji murów miejskich i dawnej furty na jej osi przedłużona do ulicy Bernardyńskiej, uzyskała stromy spadek w części wynikający z pokonania poprzecznego progu na granicy dawnego muru i fosy. W pierwszej połowie XIX wieku na tym progu (na wysokości wylotu obecnej ulicyTaras) powstały schody, które miały zniwelować różnicę obu poziomów – od tej pory ulica zwana była Schodową (Stiegen Gasse). W 1881 roku schody zostały przebudowane, otrzymały stopnie z kamienia bieśnickiego i wydłużono je w górny odcinek ulicy, od tej pory ulicę zaczęto nazywać Wielkimi Schodami.
Dopiero w 1900 roku zaczęto brukować główną ulicę miasta, czyli Krakowską. Co ciekawe ulica ta, pomimo że była fragmentem traktu cesarskiego, wcześniej nie miała nawierzchni, brukowane były tylko „przechody”, dosyć zresztą rzadkie. Brukowanie ulicy Krakowskiej postępowało dosyć powoli, na co narzekała miejscowa prasa, i jeszcze w 1909 roku trwały prace przy dolnym odcinku, w rejonie wiaduktu kolejowego.
W całym tym okresie podniosła się jakość wykonywanych nawierzchni i znacznie zróżnicowały się rodzaje bruku. W okresie autonomicznym w miastach galicyjskich pojawiać się zaczęły różne typy nawierzchni ulicznych, różnicowanych w zależności od kategorii ulic i placów oraz miejsca położenia – inaczej opracowywane były jezdnie, inaczej chodniki, wyjazdy z sieni czy skrzyżowania. Najwyżej ceniono bruki z bazaltu i porfiru, nazywane „pieńkowymi”, których duże kostki miały formę zbliżoną do ściętego stożka o czworobocznym przekroju i układane były większą powierzchnią do góry. W Tarnowie bruk taki pojawił się w nawierzchni najważniejszych ulic: Krakowskiej i Wałowej (od 1900 roku), Katedralnej oraz górnego odcinka Lwowskiej. Ponadto ten rodzaj bruku, jako element dekoracyjnych układów, występował w nawierzchni placów w centrum miasta (Sobieskiego, Kazimierza Wielkiego, Katedralny) i niektórych innych ulic. Stopniowo wprowadzano także oddzielone od jezdni chodniki dla pieszych, które upowszechniły się w pierwszych dekadach XX wieku - początkowo z płyt kamiennych, później również betonowych
Cały czas jednak poza centrum znaleźć można było ulice pozbawione utwardzonej nawierzchni i do wybuchu wojny światowej było ich całkiem sporo, zdaje się nawet, że niewiele mniej niż ulic brukowanych. Ich nawierzchnie niekiedy starano się poprawiać domowymi sposobami. Gustaw Mikuciński w swoich pisanych u schyłku XIX wieku pamiętnikach wspomina np., że ulica Rogoyskiego, nim otrzymała swoje oficjalne miano, powszechnie była zwaną „czarną drogą”, a to od posypywania żwirem (miałem) węglowym.
Plac Katedralny – współczesna aranżacja nawierzchni z różnych rodzajów bruku po północnej stronie katedry
Do dzisiaj nawierzchni z interesującego nas okresu nie zachowało się zbyt dużo - właściwie bruków oryginalnie układanych (przed 1914 rokiem), poza reliktowo zachowanymi fragmentami bocznych uliczek staromiejskich, praktycznie już nie ma. Główne ulice miasta, na których nawierzchni takich było najwięcej, po wojnie uległy w większości przebudowom, a proces ten nasilił się w ostatnich latach. Dawne miasto lokacyjne, czyli ścisłe centrum wewnątrz staromiejskiej owalnicy, posiadające największy zestaw starych bruków, straciło je prawie w całości w 1942 roku podczas wymiany nawierzchni na wprowadzoną wówczas trylinkę. Gwoli wyjaśnienia – dzięki temu zabiegowi, wykonanemu przez inżyniera Witolda Giżbert-Studnickiego, uratowany został układ urbanistyczny starego miasta, władze okupacyjne dla poprawy przepustowości komunikacyjnej planowały bowiem wprowadzenie w centrum szerokiego przebicia na kierunku W –Z.
Spacerując uliczkami i placami starego miasta łatwo zauważyć – poza oczywiście rynkiem – nawierzchnie brukowe, w niektórych rejonach o zróżnicowanym układzie i z różnego rodzaju bruku. W większości są to nawierzchnie z bruku dziewiętnastowiecznego, przełożonego i – zwykle – współcześnie uzupełnionego bądź wzbogaconego o nowe elementy.
Ładną powierzchnię, chociaż już nieco zużytą, tworzy nawierzchnia placu Kazimierza Wielkiego, gdzie wykorzystany został w większości oryginalny materiał i powtórzony dekoracyjny układ z użyciem otoczaków i kilku rodzajów kostki kamiennej. Ulice Katedralna i Krótka zachowują dawny bruk z kostki porfirowej - Katedralna w dużej odmianie (pieńkowej) - współcześnie tylko przełożony. Trochę inaczej wygląda sytuacja placu Katedralnego, gdzie wykorzystano różnego rodzaju bruk tradycyjny który miejscami został zestawiony z materiałem współczesnym – najkorzystniejsze wrażenie robią tu partie z kostki granitowej i naturalnego kamienia po północnej i zachodniej stronie katedry oraz zróżnicowana nawierzchnia placu (parkingu) po stronie południowej. W rynku natomiast jedyny fragment nawierzchni brukowej z naturalnego kamienia przywrócony (położony na nowo) został podczas remontu ratusza w latach sześćdziesiątych XX wieku - utrzymano go podczas wymiany nawierzchni na granitową.
Nie są to oczywiście wszystkie nawierzchnie ze starego bruku w mieście, chociaż, jak wspomniałem, nie ma ich już dużo. Ale pocieszmy się, Tarnów pod tym względem nie wygląda gorzej niż inne miasta - w porównaniu z niektórymi nawet dużo lepiej.
K. Marek Trusz
